IRIGASI LUAR JAWA
Arahkan Pembangunan Irigasi Ke Luar Jawa

Oleh Haryo Damardono


Makin terbatasnya lahan pertanian di Pulau Jawa, seharusnya mendorong Departemen Pekerjaan Umum mempercepat pembangunan waduk dan jaringan irigasi di luar Jawa. Ketika air tercukupi, apalagi lahan luas, idealnya ketahanan pangan dan kesejahteraan petani pun tercapai.


Direktur Jenderal Sumber Daya Air (SDA) Departemen PU Iwan Nursyirwan telah menegaskan, pemerintah memang memfokuskan pembangunan irigasi ke luar Jawa. Di Jawa, khususnya Jawa Tengah dan Jawa Barat misalnya, tahun 2006-2008 ini tidak ada pembangunan maupun perlanjutan irigasi baru.


Data Ditjen SDA menunjukkan rencana pembangunan baru jaringan irigasi tahun 2008, terluas di Nusa Tenggara Timur (8.062 hektar), disusul Sumatera Selatan-Bangka Belitung (6.890 ha), Sulawesi Selatan (6.207 hektar), Sumatera Barat (4.884 ha), dan Nanggroe Aceh Darussalam (4.807 ha).


Ketua Dewan Pertimbangan Organisasi Himpunan Kerukunan Tani Indonesia Siswono Yudho Husodo mengatakan, pembangunan pertanian di luar Jawa memang tidak dapat ditawar lagi. Program transmigrasi harus kembali digalakkan, terutama untuk memasok tenaga kerja pertanian.


Papua dan Kalimantan, kata Siswono, merupakan dua pulau harapan untuk membuka lahan pertanian baru. Lahan yang luas serta penduduk yang masih jarang, sangat mendukung lahan-lahan pertanian dengan luasan minimal 1-2 hektar per petani.


Pertanian padi di Jawa dengan kepemilikan 0,3 hektar, tidak menjanjikan apa-apa bagi kesejahteraan petani. Cepatnya alih fungsi lahan di Jawa pun, membuat jaringan irigasi yang dibangun rezim Orde Baru, menjadi sia-sia dalam meningkatkan produksi pangan.

Irigasi Komering
Tidak sekedar bicara kosong, Selasa (2/4) Dirjen SDA Departemen PU mencanangkan pembangunan lanjutan Jaringan Irigasi (JI) Komering tahap II phase 2, di Desa Nusa Raya, Kecamatan Belitang III, Kabupaten Ogan Komering Ulu Timur, Sumatera Selatan. Ini bukti perluasan daya dukung irigasi di luar Jawa.


Pencanangan didahului tarian Bali, ditimpali celetukan-celetukan dalam bahasa Jawa. Petani Komering Timur memang keturunan transmigran Bali yang jadi korban Gunung Agung tahun 1957, disamping transmigran Jawa, dan tentu saja penduduk asli Komering.


Nantinya, JI Komering tahap II fase II mengairi 14.140 hektar persawahan, didukung saluran sekunder sepanjang 39 kilometer, melewati 15 desa. Pembangunan ini akan memaksimalkan pemanfaatan potensi pengairan Daerah Irigasi (DI) Komering seluas 125.000 ha di Sumsel dan Lampung, yang kini baru mengairi 44.990 ha sawah.


Ketika irigasi terbangun, diharapkan taraf hidup masyarakat meningkat sebagaimana terlihat pada masyarakat Belitang di tepian saluran sekunder Belitang, yang minimal menanam padi dua kali dalam setahun.


Apalagi, sebagian besar petani Komering mempunyai lahan 1-2 ha. Ini disebabkan, mereka keturunan kedua dari para petani perintis pembuka lahan. Berbeda dengan petani di Jawa yang umumnya keturunan ketiga atau keempat, sehingga setelah dibagi-bagi per generasi luasnya menjadi kecil.


Namun setelah ditelusuri, masih ada petani yang kesulitan air. Petani Desa Jaya Mulyo, Kecamatan Semendawai suku III, misalnya ketersediaan bahan baku airnya hanya untuk satu kali musim tanam. Padahal, masuk pada JI Komering stage II-1 North Area, kawasan pertanian ini hanya berjarak kurang dari lima kilometer dari Saluran Sekunder terdekat.


"Bila petani di sini mampu menanam dua kali dalam setahun, maka satu kali penanamannya pasti "main" (istilah setempat untuk spekulasi)," ujar Maruf. Dia petani setempat, keturunan transmigran asal Kebumen, Jawa Tengah. Bila tidak menanam padi, mereka hanya berkebun seadanya, atau jadi buruh di perkebunan karet rakyat.


Tanpa air yang memadai, pertumbuhan padi terganggu. Sehingga petani harus "membayar" air, yakni menyedotnya dari saluran irigasi yang muka airnya rendah dengan mesin pompa buatan China. Kebutuhan air untuk satu musim tanam diperoleh dengan delapan jam penyedotan. Biaya sewa pompa termasuk solar per jam sebesar Rp 15.000.

Pemeliharaan Irigasi
Petani menduga sendimentasi di saluran sekunder mengganggu aliran air masuk ke saluran-saluran tersier. Mereka berniat bergotong royong mengeruk sendimentasi, tetapi dihalangi aturan-aturan yang dipampangkan di tepi saluran irigasi.


Kekurangan air meski berada di lingkup Daerah Irigasi, mempertunjukkan bahwa pembangunan apa pun harus didukung pemeliharaan. Sendimentasi di mulut saluran misalnya, ternyata berdampak tidak teralirinya puluhan kilometer saluran irigasi. Sawah mengering, petani pun merana.


Kepala Balai Wilayah Sungai Sumatera VIII Ditjen SDA Bistok Simanjuntak menegaskan, sedang ditenderkan upaya pengerukan sedimentasi di Saluran Sekunder Kali Macak II. Dengan nilai tender Rp 5 miliar, diharapkan realisasinya sangat membantu petani. Ini jawaban untuk kekurangan air di Jaya Mulyo.


Tetapi secara umum, Bistok mengatakan seluruh jaringan DI Komering secara bertahap selalu dirawat. Apalagi, diidorong pemberlakuan Undang-Undang Nomor 7 Tahun 2004 tentang SDA, maka dana operasional dan pemeliharaan DI Komering (karena lintas provinsi) berasal dari dana pemerintah pusat. Sebelumnya, dana pemeliharaan dari Pemerintah Provinsi.


Kini, Balai Wilayah Sungai masih merasa dihambat dalam pemeliharaan irigasi. Misalnya, Balai Wilayah Sungai kesulitan menjaga tingkat sedimentasi Saluran Sekunder akibat warga menolak saluran itu dikeringkan. Adanya pembudidaya ikan memperparah penolakan. Sehingga, pendekatan pada masyarakat menjadi penting.


Maka, dari dana pinjaman Japan Bank for International Coorporation bagi proyek lanjutan jaringan irigasi Komering ini (senilai 13,74 miliar Yen), bukan saja didatangkan konsultan desain. Tetapi juga, konsultan pemberdayaan petani dan konsultan optimalisasi bidang pertanian.


Di JI Komering Tahap II fase II, nantinya dikedepankan fungsi kelompok Persatuan Petani Pemakai Air (P3A). ”Ini agar petani merasa memiliki jaringan irigasi, sehingga membantu memelihara. Mereka juga akan dilimpahi pekerjaan seperti membersihkan jaringan irigasi, hingga mencabuti rumput di tepian saluran irigasi,” kata Bistok.


Sementara konsultan optimalisasi bidang pertanian, akan bekerja sama dengan Departemen Pertanian, dalam meningkatkan teknik-teknik pertanian maupun tanaman pangan. Dapat dioptimalkan misalnya bibit-bibit padi unggul, atau upaya pemberantasan hama.


”Petani di Komering Timur ini, sudah mendapat air yang cukup, lahan yang luas, tetapi terkadang tidak mendapat pendapatan yang memadai. Mungkin, mutu beras kurang baik sehingga nilai jualnya rendah. Andaikata bibit bagus dan perawatan padinya baik, dapat saja mutu berasnya setara beras-beras unggul yang jadi nasi di restoran-restoran Jepang itu,” kata Bistok Simanjuntak.

Read More..

Ulat Sutera: Uluran Tangan “Saudara Tua”


oleh: HARYO DAMARDONO

”Lihat, kokon (kepompong) ulat sutera ini berwarna keemasan. Sekarang kami menanam pohon tidak hanya agar ulat hidup, tetapi agar hidup kami membaik,” ungkap Sabar, penjaga hutan Karang Tengah, Imogiri, Kabupaten Bantul. Hutan itu sedang dihijaukan pemerhati ulat sutera, keluarga Keraton, Pemda, dan penumpang Garuda Indonesia rute Jepang.

Hutan Desa Karang Tengah berjarak 15 kilometer tenggara pusat kota Yogyakarta, atau 2 kilometer dari pemakaman raja-raja Jawa Imogiri, yang dibangun Sultan Agung Hanyokrokusumo tahun 1645. Topografinya berbukit-bukit, dengan bukit Imogiri seolah menjadi sentralnya.

Pak Sabar pun mengajak berkeliling, memamerkan reboisasi yang mengubah lahan kritis menjadi hutan perkembangbiakan ulat sutera. Sesekali, dia menunjuk ulat-ulat sutera, yang hidup di pohon jambu mete, alpukat, sirsat, mahoni, dadap, atau keben.

Tiap kali ditanya, dia, yang bersetelan hitam-hitam dilengkapi sepatu laras, mengawali jawaban dengan kata, ”Siap!” Lebih mirip paramiliter daripada abdi dalem, walau tanah yang dipijaknya merupakan Sultan Ground, lahan milik Keraton Yogyakarta Hadiningrat.

Sabar adalah warga Karang Tengah. Layaknya warga desa Karang Tengah lainnya, Sabar tidak terlalu sejahtera. Tinggal di kawasan berbukit-bukit, membuatnya mustahil menanam padi, apalagi air sulit didapat. Di kawasan ini bermukim pula transmigran lokal, diantaranya pedagang Parangtritis, para korban gempa bumi Yogya.

"Kami mendapat banyak tawaran lokasi, diantaranya di Kaliurang. Tetapi lebih baik di Karang Tengah untuk sekaligus memberdayakan masyarakat kurang beruntung,” kata Direktur PT Yarsilk Gora Mahottama Fitriani Kuroda.

Fitriani adalah pendamping warga Karang Tengah. Dia eksportir benang sutera tujuan Jepang yang kerap bekerja sama dengan Gusti Pembayun, puteri sulung Sultan Hamengkubuwono X. Gusti Pembayun-lah yang memperkenankan Sultan Ground Karang Tengah disulap jadi koloni ulat sutera.

Awalnya, adalah Profesor Hiromu Akai, Ketua Perkumpulan Sutera Liar Dunia, yang mencekoki pikiran kerabat keraton Yogyakarta termasuk Fitriani, bahwa ulat sutera Indonesia sangat bernilai. Bukan ulat sutera budidaya, tetapi ulat sutera liar.

Sebelumnya, warga menganggap ulat sutera sekedar hama, sekedar entung, ungkrung. Kedatangan ulat sutera yang menggundulkan seluruh dedaunan bahkan dibahasakan sebagai ”serangan”. Tidak jarang, entah apakah dimaknai sebagai aksi balas dendam, warga mengganyang, menggoreng lantas memakan hama itu.

Sebagai mitra Universitas Gajah Mada, yang kerap menyusuri pedesaan di Yogyakarta, Prof Hiromu melihat realita itu. Dia terkejut! Terlebih, setelah dia mengidentifikasikan ulat sutera spesies Cricula Triphenestrata, sebagai satu-satunya spesies sutera liar di dunia yang menghasilkan benang warna emas.

Prof Hiromu sempat mencoba membudidayakan Cricula di Jepang namun gagal. Tampaknya, spesies ini hanya hidup di habitat dan iklim tertentu seperti di Pulau Jawa ini. Cricula merupakan spesies unggul ulat sutera di Pulau Jawa, selain spesies ulat sutera lain yang hidup di pulau ini seperti Attacus atlas dan jenis Antheraea

“Karena ulat sutera liar spesies ini hanya hidup di Indonesia, seharusnya kainnya menjadi produk eksklusif Indonesia. Boleh jadi, produknya dapat disejajarkan dengan produk brand internasional seperti Armani dan Gucci,” kata Fitriani penuh semangat.

Sekedar pembanding, satu kilogram benang dari ulat murbei yang dikolonikan di ruangan dihargai Rp 60.000- Rp 120.000. Sedangkan satu kilogram benang dari ulat sutera liar dihargai Rp 1,5 juta (warna cokelat) hingga Rp 2 juta (warna emas).

Dikatakan Fitriani, bila Indonesia mengandalkan produk ulat sutera murbei, maka kalah bersaing dalam kualitas dan harga dibanding China. Negara yang mengembangkan budidaya ulat sutera sejak 5.000 tahun lalu yang diperkenalkan permaisuri Lei Zu.

Penumpang Garuda
Berbeda dengan ulat sutera budidaya, yang dikoloni di ruangan, ulat sutera liar hidup di luar ruangan. Lebih rentan terhadap predator seperti semut, burung dan cecak, tetapi benangnya lebih berkualitas. Bagai ayam broiler dibandingkan dengan ayam kampung.

Karena hidup di alam maka dibutuhkan lahan luas untuk menanam pohon dimana ulat sutera hidup. Dari Sultan Ground Karang Tengah seluas 40-an hektar, maskapai Garuda Indonesia menyepakati penghijauan di atas lahan 12 hektar dengan menanam hingga 50.000 batang pohon.

Bertajuk ”One Passenger, One Tree”, nantinya penumpang Garuda rute Jepang, diharapkan menyisihkan dana 1.000 yen membeli satu pohon. ”Penumpang Jepang sangat setuju. Mereka menghargai terbang bersama Garuda sebab merasa turut menghijaukan lingkungan dan mengurangi pemanasan global,” ujar juru bicara Garuda Indonesia Pujobroto.

Mengapa warga Jepang, sang saudara tua yang diajak terlibat? Sebab warga Jepang dengan tingkat kesejahteraan tinggi, lebih sensitif dengan isu lingkungan. Mereka lebih menghargai produk alam, apalagi kemudian diproses dengan tangan, hand-made.

Dibayangi kebudayaan China, orang Jepang mengakrabi kain sutera. Warga Jepang pun menyukai karya yang kaya dengan detail dengan kualitas terbaik. Maka ”saudara tua” ini, dinilai cocok jadi bapak angkat warga Karang Tengah.

”Kami juga membuat program eko-tourism. Jadi turis Jepang tidak hanya datang ke Borobudur atau Bali, tetapi diajak ke desa wisata lingkungan seperti Karang Tengah,” kata Arif Wibowo, Manajer Distrik Garuda Indonesia untuk Jepang, China, Korea Selatan, dan Amerika Serikat.

Kini, Garuda telah melayani penerbangan menuju Tokyo dan Osaka. Bulan Juni 2008, akan dibuka rute Denpasar-Nagoya, yang uniknya sudah 70 persen kursi pada bulan itu laku terjual. Tiap tahun ada 100.000 penumpang untuk rute Tokyo, dan 60.000 penumpang untuk rute Osaka. Sebanyak 80 persen penumpang ternyata berstatus turis!

Dampak pariwisata baru akan terlihat setelah Hutan Karang Tengah semakin rimbun. Namun kini, ibu-ibu dari sekitar 100 kepala keluarga Karang Tengah, telah menikmati hasil industri rumah tangga ulat sutera.

Dalam seminggu, mereka dapat menyelesaikan empat lembar atau sheet kerajinan ulat sutera liar. Tiap lembar dihargai Rp 17.000. Ketika Karang Tengah belum menghasilkan cukup bahan baku, kokon didatangkan dari Kabupaten Gunung Kidul.

Bupati Bantul Idham Samawi menyambut baik uluran tangan berbagai pihak terhadap Karang Tengah. Dikatakannya, lahan yang semula tandus ternyata dapat dijadikan desa wisata. Pemandangannya bagus. Jalan aspalnya, tanpa lobang.

Fitriani menjanjikan pula pendirian laboratorium ulat sutera, selain pabrik pemintalan benang dan wisma penenunan kerajinan ulat sutera. Akan dibangun pula pondok-pondok penginapan, dengan material kayu.


Desa Karang Tengah, nantinya akan melengkapi ”koleksi” desa wisata Kabupaten Bantul. Saat ini, sudah dikenal Desa Manding (kerajinan kulit), Desa Kasongan (kerajinan Gerabah), Desa Pundong (kerajinan Gerabah), Desa Banyusumurup (kerajinan keris), serta Desa Pendowoharjo (kerajinan patung primitif).

Read More..

JALAN RUSAK
Berulangnya Lakon Tutup Lobang Di Pantura....

Oleh HARYO DAMARDONO

Der.. der.. Dua ban mobil yang dikendarai Kompas, Kamis (6/3) robek lantas kempis seketika. Sebuah lobang di jalan pantai utara (pantura) Jawa, sekitar 1,5 kilometer selepas batas Kota Pekalongan (Jawa Tengah) menuju Batang, menjadi penyebabnya. Uang Rp 1,2 juta pun melayang, untuk dua ban Bridgetone.

Bukan hanya kehilangan uang, Kompas juga kehilangan waktu karena harus naik becak kembali ke Kota Pekalongan untuk mencari toko ban. Rekan Kompas yang lebih berumur, juga nyaris pingsan kelelahan karena tidak biasa mendongkrak.

Itu salah satu potret jalan pantura, jalur barang dan penumpang tersibuk di Indonesia, yang menyengsarakan pengguna jalan. Kita patut angkat topi atas kesigapan Departemen Pekerjaan Umum memperbaiki pantura walau baru penanganan darurat.

Ratusan pekerja, alat berat, dan truk-truk pasir, batu, dan aspal, kini terlihat bekerja siang dan malam di banyak titik kerusakan. Meski seringkali bekerja tanpa dilengkapi rambu pengamanan yang jelas—rawan ditabrak truk, bus, dan mobil. Pertanyaannya, seberapa lama jalan itu dapat bertahan?

Menapaki pantura pada minggu kedua bulan Maret, dari Jakarta-Cirebon-Semarang-Tuban-Surabaya hingga Gempol, memang jauh berbeda ketika melintasi ruas yang sama, September 2007 silam. Saat itu, Kompas mengecek jalan se-Jawa menjelang Idul Fitri 2007.

Ketika itu ruas Ciasem (Subang) belum banyak berlobang-lobang, begitu pula Kanci-Losari, Pekalongan-Batang, jalur Alas Roban, Semarang-Demak, lingkar Kudus, serta.Pati-Rembang-Yuwana.

Ditemui di Bandung, Sabtu (15/3), Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto mengatakan banjirlah yang menyebabkan jalan pantura rusak parah. Berulangkali dia menegaskan, air merupakan musuh terbesar aspal.

Dapat dipahami bila ruas Pati-Rembang-Yuwana rusak akibat banjir, sebab sawah di sekitarnya terlihat masih tergenang air. Rusaknya ruas Semarang-Demak yang paralel dengan kali, juga dapat dipahami. Tetapi bagaimana menjelaskan kerusakan jalan di Alas Roban, Ciasem, dan Kanci-Losari, yang tidak kebanjiran?

Bagaimana menjelaskan jalan yang tidak kebanjiran, berlobang-lobang hanya dalam enam bulan? Apakah karena buruknya konstruksi jalan, muatan yang berlebih, atau lemahnya drainase jalan? Departemen PU tidak pernah mengurai tegas bobot ”kesalahan” masing-masing kelemahan itu, lengkap dengan persentasenya.

Ambil contoh ruas Alas Roban. Di sana, tidak pernah ada sungai meluap, singkat kata tidak banjir. Lalu mengapa berlobang? Apakah rem dari truk-truk “raksasa” itu merusak aspal sehingga timbul lobang? Lantas, mengapa jalur utara Alas Roban (di Alas Roban ada tiga jalur) yang khusus kendaraan kecil, juga berlobang-lobang, khan tidak dilewati truk dan tidak kebanjiran?

Drainase Jalan
Bila jalan dan drainase jalan tidak mungkin dipisahkan demi sebuah reabilitas jalan, maka drainase jalan di pantura adalah titik lemahnya.

Cermati tiap restoran yang jadi persinggahan bus antarkota antarprovinsi, di sana tiada drainase. Begitu pula di publik area seperti di depan Terminal Bus Tanjung, hingga di depan jembatan timbang, dapat dilihat buruknya drainase jalan.

Pada jalan yang berbatasan langsung dengan sawah misalnya, juga tidak ada drainase jalan. Yang ada, irigasi sawah yang sebenarnya bukan drainase jalan. Bila demikian, pantas kalau jalan selalu rusak akibat genangan air sehingga memperpendek usia harapan jalan yang sekitar 10 tahun.

Kelemahan drainase ini, misalnya terpantau saat melewati ruas Loh Bener Indramayu) hingga Arjawinangun (Kabupaten Cirebon) pada Rabu (5/3) dalam kondisi hujan. Di bawah jembatan Kereta Api Widasari (arah Cirebon) ada genangan air setinggi 30-an sentimeter. Ada apa dengan drainase di titik ini?

Lalu, saat melewati jalur beton di Kertasemaya, pengemudi memilih berjalan di tengah lajur. Sebab air menggenang dekat pembatasan jalan. Menabrak genangan air dalam kecepatan tinggi sekitar 60-120 kilometer per jam, sama artinya kehilangan kendali kendaraan. Khususnya di pantura, kehilangan kendali sama artinya bunuh diri.

Direktur Jenderal Bina Marga Departemen PU Hermanto Dardak, yang tahun 2008 ini dipercayai mengelola dana Rp 18,4 triliun untuk memelihara dan membangun jalan, sering menjelaskan kegagalan drainase wilayah berpengaruh pada rusaknya jalan.

Sebab drainase jalan hanya didesain menampung air limpasan dari jalan, tidak untuk menampung volume air dari genangan pada suatu wilayah. Namun demikian, lebih parah lagi bila drainase jalan tidak ada sama sekali.

Ketika Departemen PU berniat mempermanenkan perbaikan pantura pada musim kemarau mendatang, sebaiknya perbaikan drainase jadi perhatian bila ingin umur jalan lebih panjang. Mumpung pekerja turun ke lapangan, instruksikan dua hal utama, yakni perkuatan konstruksi jalan dan drainase.

Apalagi bila rencana pemerintah tidak meleset, ketika seluruh lahan tol trans-Jawa selesai dibebaskan tahun 2008 ini, ratusan truk tanah dan bahan konstruksi lainnya akan hilir mudik di pantura. Tentu saja, potensi kerusakan jalan makin besar.

Direktur Utama PT Semesta Marga Raya (SMR) Harya Mitra Hidayat misalnya telah mengatakan dalam sehari sekitar 700 truk tanah akan melintas di pantura. Ketika pembangunan konstruksi tol Kanci-Pejagan (34 kilometer), dimulai bulan depan.

Jembatan Timbang
Momok lain dalam perusakan jalan, adalah toleransi jumlah berat yang diizinkan atau JBI. Departemen Perhubungan telah menyatakan akan meniadakan JBI pada akhir 2008. Akhir Maret atau paling lambat April 2008, toleransi JBI juga akan diturunkan hingga 50 persen.

Kini, toleransi JBI kendaraan sebesar 60 persen. Artinya, jalan yang dengan desain 10 ton, diperbolehkan untuk dilewati truk bermuatan hingga 16 ton. Dalam hitungan teknis PU, toleransi 60 persen merusak jalan 6,5 kali lebih cepat.

Sangat menarik pernyataan Djoko Setijowarno, pakar transportasi Unika Soegijapranata Semarang. Sebagai wacana, dia mengusulkan agar jembatan timbang dikelola Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, agar pengawasannya lebih ketat.

”Bila pengawasan JBI oleh Bina Marga mungkin akan super ketat. Sebab sebagai pembuat jalan, mereka berupaya sekuat tenaga agar jalan tidak rusak. Bina Marga jelas akan menghindar dari tudingan tidak mampu membuat jalan yang baik,” kata Djoko. Saat ini, peran Jembatan Timbang dibawah Direktorat Perhubungan Darat Dephub.

Sejauh ini, Hermanto Dardak belum dapat menjawab usulan itu. Dia hanya menegaskan, tetapi dalam sistem yang akan diterapkan Departemen PU tahun 2009 dalam pembuatan jalan, yakni performed based contract, mensyaratkan pengawasan jembatan timbang sebagai sebuah sistem.

Artinya, kontrak antara pemerintah dan kontraktor dalam hal kinerja pembuatan jalan baru dianggap sah, ketika pengawasan JBI oleh Jembatan Timbang dianggap optimal. Ini sisi sulit performed based contract itu, padahal dengan sistem itu bila jalan rusak sebelum waktunya, kontraktor harus memperbaikinya dengan biaya dari kontraktor.

Segera bangun drainase lalu kaji pengalihkan pengawasan Jembatan Timbang kepada Departemen PU. Bila tidak, bersiaplah kembali menyaksikan lakon yang selalu berulang di pantura seusai musim hujan dan menjelang Idul Fitri. Tutup lobang di sana-sini....

Read More..

Tol Bandara: Kita Belum Beranjak….

oleh HARYO DAMARDONO

“Tol Prof Sedyatmo yang menghubungkan Pluit dengan Bandara Soekarno-Hatta, yang merupakan pintu gerbang utama Indonesia, terancam banjir setiap musim… karena hampir semua rawa di Kapuk di sisi selatan jalan tol… telah diuruk dan menjadi bangunan pabrik,” kata Menteri Pekerjaan Umum (PU).

Jangan salah! Kutipan pernyataan itu tidak dilontarkan Menteri PU Djoko Kirmanto, melainkan dilontarkan Menteri PU almarhum Radinal Mochtar seusai meninjau lokasi rawan banjir di sepanjang jalan tol ke dan dari Bandara Soekarno-Hatta. (Kompas, Sabtu, 19 Maret 1994 halaman 10).

Apa korelasi dari pernyataan alm Radinal Mochtar (Menteri PU ketika itu), dengan pernyataan Menteri PU Djoko Kirmanto, Senin (18/2) dalam rapat dengan Komisi V DPR-RI dan PT Jasa Marga Tbk?

Korelasinya adalah, setelah 16 tahun berlalu Departemen PU dan segenap pemangku kepentingan di seputaran Tol Bandara Sedyatmo, masih berkutat di masalah yang itu-itu juga. Tidak ada tindakan konkret berupa peninggian atau perbaikan konstruksi jalan tol, selama belasan tahun itu.

Banjir pada awal Februari, dituding Jasa Marga sebagai akibat tidak optimalnya kerja Rumah Pompa Tanjungan berkapasitas 3x 4.000 liter per detik. Rumah Pompa itu seharusnya mengalirkan air dari tampungan (long-storage) pembuangan tol ke Kali Tanjungan.

Tetapi kini, yang jebol adalah tanggul tol di kilometer 26. Kepala Cabang Cililitan-Tomang-Cengkareng (CTC) Jasa Marga David Wijayatno pun menegaskan, gelombang laut pasang menjadi penyebab jebolnya tanggul itu.

Jasa Marga terkesan tidak memberi analisa atas kekuatan tanggul tol, sebaliknya menuding fenomena alam gelombang pasang. Padahal, bila kita mendengarkan pendapat Jan Jaap Brinkman—lelaki Belanda dari Delft Hydraulics, yang selalu berkoar-koar memprediksi terbenamnya pesisir Jakarta, seharusnya tanggul tol diperkuat.

Tidak diperkuatnya tanggul, mengindikasikan ancaman kedatangan gelombang pasang akibat kombinasi daya tarik bulan terhadap bumi dan penurunan permukaan tanah dipandang sebelah mata.

Padahal, selain gelombang pasang yang datang tidak menentu, penurunan permukaan tanah sejak belasan tahun silam, telah menjadi rahasia umum. Abstraksi air tanah, tekanan tanah oleh pabrik maupun pergudangan bertingkat, dan tidak sempurnanya pondasi cakar ayam, menjadi penyebab penurunan permukaan tanah ini.

Menunggu Tol Ditinggikan
Kita paham Jasa Marga berniat meninggikan Tol Sedyatmo. Satu kilometer (Pluit ke Kamal) berupa pelebaran lajur, sedangkan tujuh kilometer (Kapuk-Penjaringan-Kama) berupa pelebaran sekaligus peninggian lajur.

Namun minimal, masih ada waktu satu tahun untuk menunggu proyek senilai Rp 520 miliar selesai. Artinya, minimal masih ada 12 kali bulan purnama yang mampu mendatangkan gelombang pasang. Membuka lagi arsip lama, Brinkman juga memprediksi gelombang pasang kembali membanjiri Jakarta pada 4 Juni 2008.

Usai meninjau Tol Bandara, Kamis lalu, Direktur Jenderal Bina Marga Departemen PU Hermanto Dardak mengatakan, di titik terendah dalam suatu kawasan yang tergenang air tekanannya makin tinggi.

Menimbang pernyataan Hermanto, maka tiap keretakan sebesar apa pun di tanggul Tol Sedyatmo harus ditanggulangi sejak dini. Tiap keretakan bahkan seserabut rambut harus segera ditambal, karena begitu air mampu menembus retakan itu niscaya lobang pun mampu membesar hingga 8-10 meter.

Read More..

TOL BANDARA
Mengapa Baru Sekarang Meninggikan Tol Bandara?

Oleh HARYO DAMARDONO

Jumat, 1 Februari 2008, tepat ketika Jakarta dan sekitarnya diguyur hujan lebat, demikian pula Singapura. Dari Bandara Changi, saya menumpang bis rute 36 menuju pusat kota, melintasi East Coast Parkway menyusuri tepian laut. Tidak seperti Tol Sedyatmo, akses jalan Bandara Changi itu nyaris tiada tergenang air.

Beda Singapura, beda Indonesia. Meski akses transportasi menuju bandara sama-sama di tepi laut, tetapi kondisinya berbeda. Patut diketahui East Coast Parkway tidak dibangun lebih tinggi alias bukan jalan layang walaupun dikepung proyek properti.

Untuk kasus Indonesia, ternyata tergenangnya tol bandara awal Februari 2008 merupakan rekor genangan terlama yakni lebih dari dua hari. Pertanyaannya, bila peninggian tol bandara merupakan solusi terakhir, mengapa baru sekarang?

Ditemui di kantornya di tepi tol Jagorawi, Sekretaris Perusahaan PT Jasa Marga Tbk Okke Merlina mengatakan, tahun 2006 Jasa Marga telah memastikan peninggian tol. Riset telah dilakukan Agustus 2001 oleh Pacific Consultants International (PCI) atas biaya Japan Bank for International Cooperation.

Dari hasil riset, PCI merekomendasikan peninggian sekaligus penambahan lajur (2x2 lajur) berkonstruksi Pile Slab atau tiang pancang, setinggi 1,5 - 2,0 meter dari elevasi tol yang sudah ada.

“Selama ini, Jasa Marga terkendala izin dari Departemen Kehutanan,” ditegaskan Okke. Pelebaran dan peninggian tol harus menggunakan lahan hutan lindung mangove Menurut hitungan kasar, Jasa Marga diwajibkan mengganti lahan 19,1 hektar, karena regulasi menghendaki tukar guling lahan.

Lampu hijau telah diberikan Menteri Kehutanan MS Kaban, Senin (4/2) dalam rapat dengar pendapat dengan Komisi IV DPR RI. “Tetapi, izin baru dikeluarkan setelah persetujuan DPR. Ini sudah prosedur," kata Menhut.

“Ada birokrasi yang harus dilalui,” dikeluhkan Okke. Selain izin Menhut, harus pula berkoordinasi dengan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Jasa Marga pun mendesak peninggian tol dapat dimulai Maret 2008, tanpa harus menunggu seluruh proses perizinan selesai, karena banjir akan datang lagi. Diharapkan akhir 2008, peninggian tol selesai.


Tidak Diprediksi
Ketika mulai beroperasi tahun 1984, Bandara Soekarno-Hatta diharapkan bertahan 100 tahun. Seharusnya, selama itu pula tol Sedyatmo dapat dioperasikan. Maka, bila sedari awal tidak didesain layang, mengapa kini harus ditinggikan?

Apakah Jasa Marga mampu tidak memprediksi datangnya banjir? Ataukah, pondasi cakar ayam ternyata tidak mumpuni? Ataukah, tata ruang di sekitar tol bandara berubah dengan cepat selama 24 tahun terakhir?

Apapun jawabannya, pelebaran sekaligus peninggian tol yang tendernya kini diperebutkan 15 kontraktor membutuhkan Rp 260 miliar untuk sisi selatan, berarti untuk dua sisi tol dibutuhkan Rp 520 miliar.

Dari panjang delapan kilometer, satu kilometer (Pluit ke Kamal) hanya berupa pelebaran, sedangkan tujuh kilometer (Kapuk-Penjaringan-Kama) berupa pelebaran sekaligus peninggian.
Jasa Marga memastikan, tidak dibangun pintu gerbang (on-off ramp) pada ruas ini, sehingga calon penumpang dapat bablas langsung ke bandara, tanpa terganggu lalu lintas yang keluar di simpang susun atau interchange Penjaringan, dimana nantinya terhubung tol West 1 Jakarta Outer RingRoad/ JORR (dari Penjaringan-Kebon Jeruk/ Mal Puri Indah).

Sebenarnya proyek senilai Rp 520 miliar itu, menghabiskan dana setara pembebasan lahan tol Cikampek-Palimanan sepanjang 116 kilometer (ruas tol terpanjang di Indonesia). Andai tol bandara tidak banjir, harusnya ada pembangunan lain yang dapat dinikmati.

Penataan Ruang
Badan Metereologi dan Geofisika menyatakan, curah hujan Jumat (1/2) lalu kok ya terkonsentrasi di Cengkareng (317 milimeter). Bandingkan, dengan curah hujan pada hari yang sama di Halim (136 mm), Ciledug (160 mm), Depok (55 mm), Tambun-Bekasi (65 mm), Citeko-Bogor (70 mm), Dermaga (76 mm), dan Gunung Mas-Puncak (74 mm).

Tetapi bagi hidrologis Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) Sutopo Purwo Nugroho, hujan tidak dapat dikambinghitamkan. “Penataan ruang harus dikedepankan. Banjir harus diatasi dengan penanganan komprehensif,” ujar dia.

“Ketika tol mulai membangun tol memang tidak diprediksi kawasan Kapuk-Penjaringan-Kamal berkembang seperti sekarang,” kata Okke. Dari awal, memang akan ada penambahan lajur seturut penambahan volume kendaraan, walaupun bukan jalan layang.

Selain penataan ruang, Sutopo menyarankan pembenahan drainase, sumur resapan, pengelolaan Daerah Aliran Sungai, biopori, hingga normalisasi sungai atau kanal sesuai masterplan pengendalian banjir.

Tanpa pembenahan, banjir makin menggila. Sebab run-off (air yang tidak meresap dan langsung menggelontor ke laut), ujar Sutopo untuk Jakarta mencapai 81,31 persen, Kota Tangerang (72,11 persen), Kabupaten Tangerang (70,62 persen), dan Bekasi (74,24 persen).

Peninggian tol dengan konstruksi tiang pancang pun dinilai tepat. Karena konektivitas ekologi rawa tetap dipertahankan dan ruang parkir air tidak berkurang. Tetapi perlu ditegaskan kembali, upaya itu tidak berarti bila rawa terus berubah fungsi.

Maka, Pemerintah Provinsi Jakarta dan Pemerintah Daerah Tangerang harus secepatnya meninjau izin yang sudah dikeluarkan. Mungkin sulit mencabut izin, tetapi setidaknya menyetop sama sekali izin baru bagi permukiman maupun pergudangan.

Jumat, 18 Maret 1994, almarhum Radinal Mochtar (Menteri Pekerjaan Umum ketika itu) telah menyatakan tol bandara terancam banjir akibat rawa di daerah Kapuk, diuruk dan berubah fungsi. Dan kini, kita sebenarnya masih berkutat di situ-situ juga.

Mau tahu apa yang terjadi bila hanya tol yang ditinggikan, dan permukiman baru yang bermunculan ternyata akhirnya kebanjiran? Niscaya, akses tol menuju bandara tetap terblokade. Kenapa? Karena di republik ini korban banjir pun—seperti terlihat di tol Cawang-Tanjung Priok-Pluit tahun 2007—mengungsikan mobil bahkan dirinya di jalan tol, yang posisinya lebih tinggi!

Read More..

DANAU SENTARUM

Danau Sentarum, Aset Dunia Untuk Masa Depan

Text/Foto by Haryo Damardono

Empat bekantan (Nasalis larvatus)—binatang berhidung besar, juga salah satu tokoh di Balada Kera Dunia Fantasi—terkapar mati dengan luka tembak di beberapa bagian tubuh. Tiga anjing menghambur keluar hutan, diikuti lima pemburu yang menyandang senjata api rakitan, lalu segera mengikat buruan mereka.

Aksi pemburu liar itu, tertangkap basah tiga petugas KSDA pada penghujung September 2005, di kawasan Bukit Tekenang, Taman Nasional Danau Sentarum(TNDS), Kabupaten Kapuas Hulu, Kalimantan Barat, sekitar 700 kilometer dari Pontianak.

”Para pemburu liar berburu bekantan, untuk mengonsumsi dagingnya. Mereka mengatakan babi hutan sudah sulit dicari di wilayah mereka, sebab hutan mulai rusak. Lagipula, kata mereka daging bekantan lebih enak daripada daging babi...,” kata Valentinus Heri, Direktur Riak Bumi.

Para pemburu itu dari suku Dayak Iban. Mereka terbiasa mengonsumsi binatang dari alam. Persoalannya, mereka berburu di Taman Nasional, dan bekantan adalah binatang yang dilindungi.

Ini baru sekelumit masalah di TNDS. Memang terkesan lebih mudah menetapkan suatu kawasan jadi Taman Nasional, persoalannya bagaimana mempertahankannya. Terlebih, TNDS adalah aset Kalbar, Indonesia, maupun dunia, untuk masa depan.

Taman Nasional
Ditetapkan sebagai Taman Nasional tahun 1999—sebelumnya Suaka Margasatwa sejak 1982—TNDS mempunyai area seluas 132.000 hektar, dengan 65.000 hektar kawasan di luar TNDS sebagai zona penyangga.

”Peran TNDS sangat penting. Keutuhan dan kelestariannya, bukan saja untuk tumbuhan dan hewan, tapi demi masyarakat Kalbar,” ungkap Elizabeth Linda Yuliani, dari Center For International Forestry Research (CIFOR).

Dalam berbagai kesempatan dipaparkan, TNDS habitat sekitar 500 spesies tumbuhan, 260 spesies ikan, 300 spesies burung, 11 spesies kura-kura, 3 spesies buaya, orang utan, bekantan, dan spesies lain yang mungkin belum diidentifikasikan.

Lebih lanjut, fakta suplai 60 persen ikan air tawar di Kalbar, berasal dari Danau Sentarum, tak terbantahkan. Sebab danau ini, telah lama digunakan ikan-ikan dari perairan Kapuas untuk bertelor, melalui koneksi Sungai Tawang.

Fungsi lain TNDS adalah fungsi hidrologis. Di musim hujan, Danau Sentarum menyerap 25 persen air Sungai Kapuas. Sebaliknya, di musim kemarau, 50 persen air Sungai Kapuas berasal dari danau.

Fungsi hidrologis ini sangat vital. Bayangkan bencana banjir di sepanjang DAS Kapuas, ketika musim hujan tiba dan TNDS terlanjur rusak. Sebaliknya, bagaimana ketersediaan air tawar di hampir 800 km DAS Kapuas bila fungsi resapan air Danau Sentarum hancur.

TNDS juga merupakan lokasi perkembangbiakan lebah liar (Apis dorsata), dengan hasil sebanyak 20-25 ton madu murni per tahun. Sebuah komoditas, yang membantu perekonomian nelayan setempat ketika tangkapan ikan jauh berkurang. Para petani lebah menarik perhatian lebah dengan membuat tikung, yakni tempat bersarangnya lebah. Tikung serupa kotak kayu berukuran sekitar 25 sentimeter x 200 sentimeter. Kotak kayu kemudian diikat dengan posisi melintang pada dahan pohon, dan setiap tikung bisa menghasilkan 10-20 kg madu.

Masyarakat Danau
Sekitar 8.000 orang tinggal dalam area TNDS, berprofesi sebagai nelayan, perajin rotan dan kayu, serta pencari lebah. Umumnya, beretnis Melayu dan Dayak, serta telah mendiami kawasan Danau Sentarum sejak ratusan tahun lalu.

Tentu saja keberadaan mereka, menghalangi upaya memaksimalkan fungsi TNDS. Meski atas nama kemanusiaan, TNDS tidak boleh sewenang-wenang mengusir masyarakat dari permukiman mereka. Dengan catatan, penduduk setempat harus dapat ”didamaikan” dengan alam.

Pengalaman masa lalu, mengajarkan ”diusirnya” masyarakat asli dari Taman Nasional dimana pun juga, selalu menimbulkan masalah. Misalnya, ”pertempuran” antara penjaga hutan melawan masyarakat di sekitar Pulau Komodo.

Patut diingat selalu ada kearifan lokal masyarakat asli, yang tentu punya aturan maupun norma dalam menyelaraskan hidup dengan lingkungan sekitar. Walaupun wajar, bila sub-sub etnis punya aturan adat berbeda-beda, dan wajib dikodifikasikan untuk dipelajari.

Selama bertahun-tahun, di TNDS berkarya Yayasan Riak Bumi. Mereka mengorganisasi masyarakat setempat untuk lebih akrab dengan alam. Atau sekedar hilir-mudik di danau menggunakan perahu bandung, untuk mengamati dan meneliti.

Buah dari karya Riak Bumi, masyarakat setempat pun sepakat memberlakukan aturan ramah lingkungan. Diantaranya, tidak menangkap ikan dengan bahan kimia maupun alat tangkap listrik, maupun mencegah illegal logging dan kebakaran hutan, karena merusak habitat lebah madu.

Kelompok lain juga membantu, misalnya, kawan-kawan World Wild Fund (WWF) memasukkan TNDS ke kawasan Heart of Borneo yang wajib dilindungi. Lalu, para peneliti CIFOR memperkenalkan pakan alternatif untuk ikan toman (budidaya ikan dalam keramba)..

Yakni, mencampur ikan segar cincang 10-15 kg per hari dengan bahan seperti dedak, ubi jalar, daun singkong. Tentu saja, ini bermaksud mengurangi ”pembantaian” ikan-ikan kecil—yang mungkin masih dapat besar—sebagai makanan ikan toman.

Peran Pemerintah
Bagaimana peran pemerintah pusat, pemerintah provinsi, maupun pemerintah kabupaten yang sejak lama memproklamirkan kabupaten Kapuas Hulu, sebagai kabupaten konservasi?

Segenap elemen masyarakat maupun Lembaga Swadaya Masyarakat, yang menggelar pertemuan pada penghujung September lalu di Aula Kabupaten Putussibau, sepakat mengharapkan kerjasama pemerintah.

Meski demikian, mereka juga sepakat tidak menggantungkan harapan pada pemerintah. Desakan warga setempat untuk membentuk Forum Masyarakat Danau Sentarum, pun menguat, seiring pengembangan dan penguatan kapasitas masyarakat di TNDS, disamping lambannya perhatian pemerintah terhadap pengelolaan TNDS.

Simak saja, hingga detik ini TNDS tidak kunjung memiliki unit pelaksana teknis. Selama ini, TNDS juga hanya dijaga satu jagawana dan seorang tenaga honorer KSDA, Jefri Irwanto, yang sempat tidak digaji selama 10 bulan.

Mana sanggup membentengi TNDS dari penebang liar kayu, pemburu liar, maupun pihak-pihak tidak bertanggungjawab. Maka, jangan heran kalau berbagai lembaga swadaya masyarakat getol memberdayakan masyarakat setempat, siapa tahu masyarakat lebih becus mengatur TNDS, daripada aparat pemerintah.

Read More..

NELAYAN

Ketika Nelayan, Berinvestasi Tanah dan Rumah…

Text and foto by haryo damardono

“Bapak telah menanam uang berbentuk rumah dan tanah di Singkawang. Ini demi masa depan anak-anak dan masa depan bapak sendiri. Mereka pun kini sekolah di Singkawang, menempati rumah bapak di sana,” ujar seorang nelayan, H Al Haris.

Ucapan mengejutkan ini datang bukan dari seorang spekulan tanah ataupun konsumen, yang terpikat jurus-jurus pemasaran Ray White, Era, maupun Century 21. Ucapan ini mengalir bebas dari bibir seorang nelayan Pulau Kabung.

Seorang nelayan pulau kecil, di Desa Karimunting, Kecamatan Sungai Raya, Kabupaten Bengkayang, Kalimantan Barat, sekitar 130 kilometer arah utara Pontianak. Disanalah sekitar 400 jiwa keluarga nelayan, mengakrabi dan mengais rezeki dari laut.

Darah Pak Haris, adalah darah laut. Sulit menyangkalnya, terlebih dia berdarah Bugis berkampung halaman di Kabupaten Bone, Sulawesi Selatan. Namun, kuat keinginannya meninggalkan kehidupan nelayan.

“Mencari ikan, adalah keahlian utama kami. Tapi, mustahil mengandalkan hidup hanya dari mencari ikan. Kami bisa-bisa tidak makan. Dari waktu ke waktu juga hanya berutang kepada tauke,” tandas Haris.

Meski cinta laut, dia mengatakan kehidupan nelayan seolah berjudi. Terkadang mendapat banyak ikan tangkapan, sebaliknya bisa saja pulang tanpa hasil.

Haris mengatakan telah terbiasa, namun ada waktunya dia gelisah. Laut itu dalam, dia tidak tahu seluruh isi laut. Dan, separah itu ketidaktahuannya akan hasil tangkapan nanti malam. Tiap hari, dia mempertanyakan apakah keluarganya esok dapat makan enak.

Pemberontakan Pemerintahan Revolusioner RI (PRRI) tahun 1959-1961, dikatakan Haris, menyebabkan keluarga menjadi manusia perahu, hijrah dari Bone layaknya pengungsi Vietnam atau Cina.

Awalnya, mereka bermukim di Pulau Kijang Riau. Tapi Haris memisahkan diri, mengarungi kembali Selat Malaka, memasuki Laut Natuna, dan menemukan Pulau Kabung. Tempat dia melego jangkar, dan mendirikan pondok.

Dari hanya enam pondok, kini 160 rumah telah didirikan. Sebagian besar rumah panggung. Dikolong rumah, diletakkan keranjang-keranjang ikan, perahu, timbangan, hingga kandang hewan peliharaan, seperti ayam dan anjing.

Rumah-rumah di Pulau Kabung itu gelap gulita—listrik belum masuk—meski Indonesia telah merdeka 60 tahun. Sinetron maupun siaran bola, dinikmati ketika genset hidup. Itu pun kalau ada bensin, atau kalau ada uang untuk membelinya.

Kehidupan yang memprihatinkan. Terlebih, hanya ada Sekolah Dasar (SD) di Pulau Kabung. Maka, tidak heran pemuda nelayan, Deki (17), harus putus sekolah. “Tapi, anda dapat pergi naik haji,” sanggah saya, membayangkan mahalnya biaya ke Mekkah.

Naik Haji
“Saya dapat naik haji berkat cengkeh. Kami menanam cengkeh ketika pemerintah, menganjurkannya di tahun 1974. Cengkeh pula yang menolong, ketika ikan sulit ditangkap,” kata Haris.

Hasil cengkeh menolong penduduk Pulau Kabung. Mereka jauh lebih beruntung dibanding komunitas nelayan lain. Kini, harga cengkeh mencapai Rp 23.000 per kilogram, dipanen bulan November sampai Mei. Tahun 2001/2002, harga pernah mencapai Rp 68.000 per kg, tapi itu cerita lama.

Meski demikian, harga cengkeh lebih baik dari ikan teri, yakni Rp 12.000 – Rp 13.000 per kilogram, sementara sotong (sejenis cumi-cumi) senilai Rp 60.000 tiap kilogram. Tangkapan lain, ikan alu-alu, ikan kerapu, ikan terubuk, ikan senangin, ikan bawal, ikan hiu, mayong, dan pari.

Sementara komoditi pertanian Pulau Kabung lainnya, hanyalah kelapa senilai Rp 500 per butir, yang tidak menjanjikan. Terkait fluktuasi harga cengkeh, Haris menyatakan keheranannya, “Rokok khan pakai cengkeh. Lalu, kenapa harga rokok terus naik, sedangkan harga cengkeh naik turun. Sekarang saja merosot,” gugatnya.

Ketika panen cengkeh, hanya sedikit nelayan yang melaut ataupun pergi ke bagan. Lainnya, lebih memilih memanen cengkeh dan menjemurnya, karena bernilai ekonomi tinggi.

Bagan dianaktirikan. “Tahun ini saja, sekitar 40 bagan runtuh karena angin kuat dan arus deras. Padahal, harga pembuatan bagan sekitar Rp 6 juta per buah. Itu pun harus dipinjam dari tauke,” kata Deki.

Akibat kerugian itu, sebagian nelayan, menyisihkan pendapatan dari laut selama belasan tahun, lalu dibelikan lahan di Kecamatan Sungai Raya, untuk ditanami limau. Harga limau tipe AB per kilogram, kini mencapai Rp 2.100, meski pernah seharga Rp 7.000 tiap kilogram.

Berat Jadi Nelayan
“Berat menjadi nelayan. Untuk membangun bagan, dibutuhkan pilar kayu nibun (sejenis palmae), dipadu gelagar dari kayu sangae dan propok, dengan pondok nelayan beratap nipah. Tapi bisa saja baru sehari dibangun, runtuh karena ombak,” ujar nelayan Jumila.

Jamilu mengatakan tidak ada perhatian pemerintah, baik dari Dinas Kelautan atau Kecamatan setempat, untuk mengembangkan bagan yang tahan cuaca ganas. Padahal, ketika cuaca tidak bersahabat, nelayan urung melaut, sehingga tidak berpenghasilan.

Maka jangan berharap, nelayan menginvestasikan kembali uang ke sektor perikanan. Haris pernah punya tiga kapal, tapi kini hanya satu. Dia lebih baik membeli tanah. Tanah dan rumah di Singkawang, yang dibelinya tahun 1984, kini harganya berlipat ganda. Baru-baru ini, dia membeli tanah di Kecamatan Sungai Raya.

“Biaya buat kapal sangat mahal, sementara menangkap ikan sulit. Paku saja kini senilai Rp 7.000 per kilogram. Belum lagi kayu, mesin kapal, cat, kemudi, dan sebagainya. Percuma jadi nelayan, selamanya miskin,” ujarnya geleng-geleng.

Letak Pulau Kabung diantara Laut Natuna dan Laut Cina Selatan. Merosotnya sektor perikanan, pantas jadi perhatian. Haruskah laut sana tidak bertuan, lalu leluasa dijarah nelayan negara lain, seperti yang tempo hari ditengarai dilakukan nelayan Malaysia di Pulau Jemur, Riau?

Rekan-rekan Deki—sesama anak laut—kini lebih memilih kerja di darat, menjadi buruh pabrik, penjaga toko, maupun sopir di Singkawang. Siapa sudi berpeluh dibawah terik mentari, dengan penghasilan yang tidak menentu.

Harus kerja keras agar nelayan kembali menjelajahi lautan, seluas 75 persen dari total luas Indonesia. Mereka terlalu lama dilupakan, oleh pembangunan yang “memunggungi” laut, dan “menganak-emaskan” daratan.

Hasil sebuah survei menjabarkan, sekitar 75 persen petani adalah angkatan tua. Survei pula nelayan, mungkin tak jauh beda. Katanya, nenek moyang kita pelaut, tapi belum tentu anaknya, cucunya, keturunannya mau jadi pelaut. Tidak percaya? Simak kembali kata Haris, “Percuma jadi nelayan, selamanya miskin….”

Read More..